A vezérlést 0,45 mm szelephézag-állásnál
kell ellenőrizni. Természetesen az ellenőrzés után hideg
motornál a szívószelepen a hézagot 0,15 mm-re, míg a
kipufogó-szelepeknél 0,2 mm-re kell beállítani.
A vezérműtengely változtatásával
egyidejűleg megerősített, kettős szeleprugókat építettek be
az 1966-os típusú motorokba. A szeleprugók felfekvése miatt
a hengerfej kiképzését is módosították. (Az új hengerfej a
szelepvezetőkkel egybeöntött.) A szelepvezetők és a
szelepülések egyszerre kerülnek megmunkálásra, s ezáltal
olyan pontos a központosításuk, hogy az új hengerfejeknél a
szelepek csiszolására nincs is szükség. (A motorokat újabban
Renault-szelepekkel hozzák forgalomba.) A Jikov BST-13
jelzésű porlasztó helyett az 1966-os típusnál a BST-18-ast
alkalmazzák. A szívócső-csatlakozás átmérője 32mm, a
levegőtoroké 23mm mindkét típusnál. A BST-18 főfúvókája
125-ös, és a gyorsító fúvóka 10 löketnél 1 cm3-rel több
benzint adagol.
Közben megjelent a kétporlasztós, MBX
jelű Skoda motor is, amelynek érdekessége, hogy az első és
hátsó porlasztó különbözik egymástól.
Az 1000 MB és MBX motorok
porlasztó-adatai:
|
Skoda
1000- MB |
| |
1964-es |
1966-os |
1966
MBX |
| |
típus |
típus |
első |
hátsó |
|
Típusszám: |
|
|
|
|
|
Levegőtorok: |
23 mm |
23 mm |
21 mm |
21 mm |
|
Főfúvóka: |
120 mm |
125 mm |
105 mm |
105 mm |
|
Levegőfúvóka: |
200 mm |
200 mm |
180 mm |
180 mm |
|
Üresjárati fúvóka: |
50 mm |
50 mm |
50 mm |
50 mm |
|
Üresjárati
levegőfúvóka: |
150 mm |
150 mm |
150 mm |
150 mm |
Az MBX első
porlasztóján nincs indítófúvóka-rendszer és az indításhoz
szükséges többlet-üzemanyagot csak a hátsó porlasztó adja,
automata szívó-berendezésen keresztül. A motor
teljesítményének megnövelése miatt az egyes alkatrészek
mérete szilárdsági és biztonsági okokból is változott. A
dugattyúk alsó palást-kiképzése erősebb lett, s ezáltal azok
súlya is nagyobb.
Megváltozott
a dugattyúgyűrűk anyaga is. A felső kompresszió gyűrű
krómozott, míg az olajlehúzó gyűrű profilja változott. Ezzel
az egyes korábbi motorok túlzott olajfogyasztását teljesen
megszüntették. A dugattyúcsapszeg 13X18 helyett 12X18 méretű
lett, azaz a falvastagságát szilárdsági okokból egy
milliméterrel erősítették. Ezzel természetesen a csapszeg
súlya is emelkedett. A súlyváltozások miatt egy-egy motoron
belül csak egyforma dugattyúkat és csapszegeket szabad
felhasználni, mert máskülönben a motor kiegyensúlyozása nem
lesz jó.
A
hengerblokkban a középső főcsapágy olajbelépő furatát 4
mm-ről 5,5 mm-re bővítették, a tőcsavaros megoldásról
áttértek a hengerfej fejes csavarokkal való leszorítására.
(Az olajszivattyú-fogaskerekek magasságát 2 mm-rel növelték,
ezzel a szállított olajmennyiség és az olajnyomás is
előnyösen megváltozott.) A hajtókar oldalában levő "spricc"
furatot a korábbi 1,5 mm-ről 0,8-1,2 mm-re csökkentették.
Ezen a furaton keresztül kap olajat a hengerhüvely és a
dugattyú terheltebb oldala. (A motorok javításánál ajánlatos
a régebbi hajtókarok furatait is csökkenteni, a középső
főcsapágy furatát 5,5 mm-re bővíteni és az olajszűrőből a
főcsapágyhoz vezető 6 mm-es furatot 7 mm-re felfúrni.) A
hengerfejtömítés anyaga és a vízáteresztő nyílások
elhelyezése is megváltozott. A régebben szinte típushibának
számító hengerfejtömítés-átégés ma már csak igen ritkán
fordulhat elő. Ezt egyrészt az új tömítéssel, másrészt a
hengerhüvelyek nagyobb méretű húzásával érték el. A
hengerhüvelyek húzási illesztését a korábbi 0,08-0,12 mm-ről
0,15-0,20 mm-re növelték.
A termosztát
szelepén levő furatot 1,5 mm-re módosították. A motor
hűtését még a turbina-szíjtárcsa átmérőjének 17 mm-rel való
megnövelésével is változtatták, majd újból visszatértek a
kisebb tárcsára. Ma már mindkét megoldás fut. A kis
szíjtárcsákhoz 13X1000, a nagy szíjtárcsához 13X1030 méretű
ékszíj való. Az elosztófej-tengely zörgését egy speciális
rugó beiktatásával megszüntették. Azoknál a motoroknál, ahol
ez a rugós zajcsökkentő van beépítve, a hengerfej
fagydugóját sárga színűre festették. (A gyújtáselosztó
tartóját csak a vezérmű-fedéllel együtt szabad leszerelni,
nehogy a rugó esetleg kiessék és a vezérmű lánc közé
kerülhessen.)
Az 1964-es
típus legnagyobb hibája a motor hátsó főcsapágyánál az
olajfolyás volt. Ennek megszüntetésére, illetve csökkentése
végett a főcsapágy mögött levő labirint-zárófedél
illesztését 0,3 mm-ről 0,05-0,15 mm-re csökkentették. A
furat kimunkálása a főcsapággyal egy időben kerül
megmunkálásra, ezzel is biztosítva a jó tömítést. A
tengelykapcsoló-nyomótárcsa vastagságát 10 mm-ről 12 mm-re
szélesítették. Ezzel a tárcsa időtartama lényegesen meg
növekedett. Megváltozott a lendkerék felfekvő felületének
kiképzése és a fogas koszorú is. Ezenfelül magán a motoron
még sok változást hajtottak végre, de csak a lényegesebbek
említésére szorítkoztam. A többi fődarabokon végrehajtott
változtatásokat és az első futómű zörgésének megszüntetésére
vonatkozó átalakítást lapunk legközelebbi számában
ismertetjük.
Régi, megjelent
írások...
Skoda 1000 MBG De Luxe
(Forrás: AM. 1968. 02. 21.)
Egy új Skoda
típusjelzéssel ismertette meg bennünket a prágai Molokov
Külkereskedelmi Vállalat nálunk járt sajtófőnöke: a tőle
kapott, erre vonatkozó fotót mindjárt be is mutatjuk. Az új
jelzés tehát: 1000 MBG de luxe, vagyis egy olyan farmotoros
kocsi, amelynek 988 kc-es motorja az alaptípustól eltérően
két porlasztó t kap, és a normál 1000 MB - hez viszonyítva 4
lóerővel nagyobb teljesítményt ad. Kereken 52 SAE lóerős,
9:1 sűrítésű -, ez esetben nem 4750, hanem 5000 fordulatú -
négyhengeres.
Más lényeges
változás sem a konstrukciónál, sem a méretadatoknál nincsen,
de az MBG jelzésű 1000-es Skodák súlya az eredeti 745 kg
helyett 760 kg, norma szerinti átlag fogyasztásuk 7 lit/100
km helyett 7,3 lit/100 km. Ugyanakkor végsebességük sem 125,
hanem 130 km/ó. A megengedett hasznos terhelés azonban ennél
a kocsinál éppúgy 375 kg, mint a normál 1000 MB, vagy akár
az új 1100 MB típusoknál. Indokolt tehát, hogy úgy, mint a
világ más részén, nálunk se négy -, hanem hivatalosan is
ötüléses kocsi legyen a farmotoros Skoda.....
