Régi, megjelent
írások...
Moszkvicsok itt és ott
(forrás: AM. 1977.07.)
Két kocsi
próbaútjáról olvastuk most a következő beszámolót. Két
2140-es Moszkvics hatalmas próbatételen esett át vállalkozó
szellemű vezetői jóvoltából. Egyikük Szergej Gemaszimov, a
Moszkvics-gyár, pontos nevén a Moszkvai Lenini Komszomol
Gyár egyik próbamestere, a másik Vitalij Zaszejev, az
Orgonyok (Tüzecske) című népszerű képes hetilap munkatársa.
Szinte felesleges mondani, hogy a nagy utazás a gyár és a
szerkesztőség közös vállalkozása volt. Átmentek a Kara Kum
sivatagon, átkeltek a „világ tetején”, a Pamír hágóin. Az
utazás az ősszel történt, s pontosan 25 ezer kilométer
hosszú volt.
Néhány
részletéről – a képeslap alapján – nem érdektelen
beszámolni. Először a Kara-Kumon át kellett megtenniük
hatszáz kilométeres utat. Ennek első része 150 kilométer
hosszúságban jó minőségű autópálya. S miután a „Majak”, a
szovjet rádió gépkocsivezetőknek szóló adása 43-45 fok
körüli hőséget jelzett, a két gépkocsivezető sebességi
próbának tette ki a kocsit. A mutató mára 140 kilométeren
járt, s Szergej, a hivatásos, mégis megelőzte Vitalijt
(köznapiasan Vityát), vagyis legalább 160-nal robogott.
Amikor a
sivatag közepén haladtak, egy sas követtek őket, mintha
zsákmánynak vagy alatta repülő madárnak látszottak volna. De
volt más „állati kaland”, amikor egy út menti tevekaravánból
váratlanul az út közepére ugrott egy csupasz tevecsikó.
Vitya csak az állat közvetlen közelében tudott megállni,
miután az sem a dudálásra, sem a fékek csikordulására, sem a
gumi sivítására nem figyelve, egyszerűen leblokkolt. Tény,
hogy jól vizsgázott a fékberendezés. Más vizsgát is tett a
kocsi. Hatszáz kilométer után Ashabádban, a türkmén
fővárosban voltak, s nem éreztek fáradtságot, hála az
üléseknek, meg a könnyen kezelhető vezetéstechnikai
berendezéseknek és a szellőzésnek.
Várt rájuk
azonban egy világossárgával jelzett 42 kilométeres szakasz a
sivatagban, ahol nem volt kiépített út, csak homok és homok.
„Ellátuk magunkat vízzel, derűlátással – írja beszámolójában
Vitya-, s nekivágtunk a homoknak” A teherautók által vágott
keréknyomoktól bezzeg csak úgy tudtak szabadulni, hogy 70-80
kilométerrel haladtak, már ahol lehetett. A buckák
meredélyeinek egyes sebességgel vágtak neki, s lefelé
kettesben ereszkedtek. A volán folyton ki akart fordulni a
kezük alól, egy pillanatra sem lehetett elfeledkezniük
magukról. S még azt sem vették észre eleinte, hogy a tűző
napsütésben a hőmérő 72 fokos hőséget mutatott. Végül is
Szergejék autójának hűtőjéből feltört a folyadék, s a
magukkal hozott ivóvízzel locsolták a radiátort. Egyébként a
sivatagban egymás mögött haladtak jókora távolságban, s ha a
hátul levőnek baja volt, reflektorozással jelzett.
Azután
nekivágtak a legmagasabb szovjet hágónak, amelyeket nehéz
megjárni. Az első a tadzsik Anzob volt, amelyet a helyi
szólás szerint csak „dinnyeidénykor” lehet használni. De a
próbaút idején már kezdtek hullani a sárguló falevelek, s
ilyenkor már kezdődik a lavinaveszélyek időszaka. A magasság
3372 méter. Zúgott a szél, a korlát nélküli csúszós úton
óvatosan haladtak. De ez még nem a Pamír volt. A világ egyik
legmagasabban fekvő útvonala, a Dusanbe, Horog és Os közötti
még előttük volt. Az első városig 540 kilométer a távolság.
S hadd tegye hozzá az ismertetés írója, hogy járt ezen a
szakaszon, s bár egyetlen szikla sem zuhant az útra akkor,
mégis idegtépő volt látni a frissen lehullott víkendháznyi
kőtömböket és kerülgetni őket.
Ijesztő
szépség! Szakadékok, zubogó vízesések, kőomlások. Itt
tanulmányozni lehet a harmadkor kőzeteit. Tény azonban, hogy
lépten-nyomon figyelmeztető jelzések találhatók a
gépkocsivezetők részére, szinte egymás hegyén-hátán: meredek
lejtő, veszélyes útkanyar, kőomlás. S kellene még egy:
vigyázat, köd! Az oszlopon már ilyesmire nincs hely. Ahol
nagyon keskeny a sziklába vájt út, ott „zsebek” vannak, kis
parkolók, ahol az egyik kocsi megvárja, amíg a másik
elhalad.
Itt kell
hidegvér! Kell jó motor! Egyszer az úton keresztül
gránátokhoz hasonló, sima kövek gurultak, megállni nem volt
szabad, hiszen a kerekek alá kerültek. Szerencsére egy
gömbölyű nagy kő Vitya kocsija mögött száguldott a
szakadékba; az ajtóhoz, a hátsó kerékhez és az ütközőhöz kő
csapódott. Az ajtó épen csak benyomódott, az ütközőn meg sem
látszott a kő nyoma. Szergej szélvédője „ripityára” ment, de
volt belőle tartalék.
Csakhogy egy kő
más bajt okozott. Olajfolt volt a narancsszínű kocsi alatt,
amelyen Szergej utazott. Ekkor már a hágó tetején voltak. Az
olaj talán elég lesz addig, amíg leérnek. S aztán? A legelső
szervizig több száz kilométer. De találkoztak egy
Mahmadkaszim Davijatov nevű gépkocsivezetővel, akinek volt
epoxigyantája. A háromszoros rétegben felkent tömítő aztán
megszüntette a karteren esett repedést. S néhány óra múlva
megérkeztek a Felső-Badahsáni Autonóm Terület fővárosába,
Horogba. Még ezen az „istenhátamögötti” helyen is gyorsan
növekszik a gépkocsizók száma, rövidesen minden harmadik
pamíri lakos kocsin jár majd.
Horogtól Osig
728 „kétségbeejtő” kilométer várt rájuk. Négy és fél ezer
méter magasban. Vajon fulladozni fog-e a Moszkvics? Még egy
hosszú, sziklás útszakasz, és megérkeztek a világ második
legmagasabb hágójára, az Akbajtálhoz, a tergerszint felett
4655 méterre.
Vigyázni kell a
mozgással, hiszen kevés a levegőben az oxigén, Vitya járt
már ott, s megmutatta Szergejnek, hogyan kell lépegetni, és
hogyan a két lassú felemelésével és leengedésével lélegezni.
Szergej csak nevetett, de aztán elsápadt, a tekintete tompa
lett. Vitya ugrott a csomagtartóhoz, hogy ásványvizet vegyen
elő, a mozgása azonban túl gyors volt és ő érezte, hogy a
lába kimegy alóla. Odatámaszkodott a hűtőnek, majd lassan
visszatért belé az élet. S tapasztalták, ami az Akbajtálon
szokványos jelenség: egy ideig kék az ég, aztán felhő veszi
körül a csúcsot, jégzápor hull, majd tűz a nap, aztán megint
csapadék, ezúttal szürke hópelyhek takarják el a horizontot.
Át kellett még
menniük a „halál völgyén”, ahol nincs növényzet, a föld
olyan, mint a hamu, meg kellett járniuk a 428 méteres
Küzülart hágót, aztán szabadon lélegezhettek, s megérkeztek
Os városába. Átkeltek – helyi kifejezéssel élve a – a
Pamírok Pamírján, a hegycsúcsok hegycsúcsain.
… A beszámoló
ismertetéséhez hozzátartozik az Ogonyok szerkesztőségi
megjegyzése, amelyben azt olvashatjuk: a páratlan próbaúton
kiválóan vizsgázott a Moszkvics-2140.
Az utazás során
persze néhány fogyatékosságról is tudomást szereztek,
amelyeknek a kijavításához máris hozzáfogtak. Például a
tengelykapcsoló „hidraulikájának fémcsövét rugalmas
gumicsőre cserélik. Másfelől először próbálták ki ilyen
méretekben a Moszkvics kényelmességét. Az útnak egy részéről
számoltunk be, de meg kell jegyezni, hogy a két vezető több
mint két hónapot töltött a volán mellett. Volt eset, hogy
majdnem ezer kilométert vezettek 24 óra alatt. S egy hétig a
kocsiban laktak. A kocsi dicséretére legyen mondva, egyikük
sem volt túlzottan fáradt, nem került nyomott
lelkiállapotba.
Ez a lényege
annak a nyilatkozatnak, amelyet az Ogonyok megjegyzésként a
riporthoz fűzött és amelyet a szerkesztőségnek adott Viktor
Pozdnyejev, a Moszkvics-gyár főmérnöke. Meg akarják szerezni
az új kocsinak a Minőségi Jelvényt, amelyet az állam ad a
kiváló termékeknek. K. J.
Régi, megjelent
írások...
A 2140-es MOSZKVICS és
ami kell még hozzá.
(Forrás: AM. 1980 Június 12. szám)
Ne legyen
félreértés, nem olyan dolgokat akarunk reklamálni, amelyek
mint gyári szerelvények hiányolhatók egy kocsinál. Ez az
újabb típus 1500-as Moszkvics igazán megkapott majdnem
mindent, amit más, hasonló jellegű autónál sokszor hiába
keresünk. Állítható fejtámla a fektethető első ülésekhez,
több fokozatú ablaktörlő elektromos működésű mosóval,
ugyancsak gyárilag beépített elakadásjelző és vészvillogó,
cigarettagyújtó, elöl - hátul hamutartók, szinte mindenre
választ adó, jól elhelyezett műszerek, kontroljelzők, jó
fényű tolató lámpa és hasonlók.
A fűtési
rendszer, az utastér szellőzési megoldása is korszerű az
ülések konstrukciója, formája sem kifogásolható. A mutatós
műbőrrel persze nem árt valamilyen textilbevonatott húzni,
bár úgy tudjuk, készen ilyen nem kapható. (Tekintse ezt
válasznak P. J. soproni olvasónk, aki egy 2140-es
tulajdonosa, még azt is kérdezte, van-e egyáltalán
Moszkvics-bolt, és ha igen, mi a címe, mert ő bizony ilyen
hirdetésre nem bukkant rá.)
Nos, máris
témánál vagyunk, hiszen nem csak üléshuzat, hanem sokféle
alkatrész, tartozék kelhet minden forgalomba jövő autóhoz.
Természetese a korábbi és az új típusú Moszkvicsokhoz is.
Reméljük, többeknek segíthetünk, ha ide írjuk az AUTÓKER
Moszkvics-szaküzletének címét: 1061 Budapest, Paulay Ede u.
29., telefon: 420-355. Továbbá azt is, hogy elvileg az
ország valamennyi vidéki autósboltjában találhatnánk
Moszkvics-alkatrészeket, de azt senki sem mondja, hogy van
is, találunk is.
Magunk sem
állítjuk, hogy például az Észak-pesti ÁFÉSZ budapesti 3-as
számú autósboltjába ( IV. Fóti út. 71. telefon: 691-018) -
bár hirdetik is, hogy árulnak Moszkvics-alkatrészeket,
valóban van minden. Tény, hogy máshol hiába keresett
alkatrészt, karosszéria-elemet gyakran találtak náluk, akik
hozzájuk fordultak.
Egyáltalán nem
tudunk rózsás képet festeni a Moszkvics-alkatrészellátásról,
mert sem az AFIT kijelölt szervizétől, sem az AUTÓKER
osztályvezetőjétől nem kaptunk megnyugtató válaszokat. A
hivatalos nyilatkozat sem titkolja, hogy évek óta
feszültséget okoz többek között a fékdobok és más
fékszerelvények, valamint a motorhoz, az erőátvételi
fődarabokhoz való fontos elemek akadozó szállítása,
megszokott hiánya. Azt mondják, hogy főként a szállítási
ütemezéssel vannak gondjaik, amit jól érzékeltet, ha
feltárjuk, miszerint az idei évre várt, visszaigazolt
alkatrészeknek csupán 9 százaléka érkezett meg március
31-ig...
Általános nézet
és gyakori hivatkozás, hogy viszonylag kevés új Moszkvics
fut még nálunk, emiatt kerül hátrányba az ellátásuk. Ez
talán elfogadható magyarázat, de nem megnyugtató érvelés.
Azok, akiknek ilyen kocsijuk van, joggal várják el, hogy
zavartalanul használhassák egyetlen autójukat. Ennek
érdekében persze gondosabb átadást, jó raktárkészlettel
ellátott, a gyáriak segítségét semmiben sem nélkülöző márka
szervizet, javítóműhelyeket, de legalábbis egy mindenre
felkészült központi üzemet kell adni ezekhez a kocsikhoz is.
A régi híres
mondás, amelyet nehéz megcáfolni, így hangzik: minden
autó olyan jó, amilyen jó a vevőszolgálata. És ezt az
elvet nagyon komolyan vette a jó gyártmányként elismert
Volkswagen egykori igazgatója, és ilyen irányú
fáradozásaikat minden kontinensen siker koronázta. Arra
pedig, hogy még kevés új Moszkvics van nálunk forgalomban,
mit lehet válaszolni? Tény, hogy 1977 óta hozzuk be a
2140-es kombi változatát, de legalább hét és fél ezer fut
már ezekből. De futnak a korábbiak is, így például a 412-es
modell, amelynek motorja ugyan olyan mint a mostanié. A
412-es állomány legjobb tudomásunk szerint mintegy 18 ezer
autót, így hát ugyanannyi Moszkvics-tulajdonost jelent.
Igaz, hogy az
NDK-ban csak a legutóbbi évek során is több mint 240 ezer,
Bulgáriában több mint 250 ezer, Csehszlovákiában pedig
legalább 140-150 ezer Moszkvicsot vásároltak. Finnország,
Olaszország ugyancsak nagy mennyiségben importál ezekből,
mint ahogy a világ más tájain is jó bizonyítványt érdemelt
ki a mi fogalmazásunk szerint strapabíró munkatársnak,
hűséges, megbízható, gazdaságosan használható kocsinak
nevezhető Moszkvics. Az említett nagy számok tükrében a mi
importunk valóban kevésnek tűnik. A kevés és a sok
fogalmának viszonyítása persze mindig megítélés dolga. Ez
vonatkozik a következő számokra is. Most ugyanis, amikor mi
az új típussal ismerkedtünk, kikerestük a régi okmányokat,
amelyek azt igazolják, hogy az AM munkatársai több mint 266
ezer kilométert tettek meg a korábbi 400-as sorozat
különböző típusaival. Ebből 98380 km jutott a 412-es
változatára, amely tőlünk egy másik szerkesztőséghez kerülve
rótta tovább a kilométereket.
Amikor pedig
behozták a 2140-es számozású új 1500-as típust, annak első
jellemzését úgy foglaltuk össze, hogy a korábbi 412-es
utódjának tekintjük. Megírtuk, hogy tervezésénél előtérbe
helyezték a biztonság és az utazási kényelem fokozását
szolgáló új konstrukciós megoldások alkalmazását. No meg
azt, hogy szembetűnő változás a kocsi elejének módosítása, a
sötét színű rácsozatba ágyazott fényszórókkal. Most pedig
néhány ezer kilométeren át magunk is megállapíthattuk, hogy
a modernizálás hasznos volt. A zavartalan autózáshoz kell
azonban egy olyan vevőszolgálati hálózat, amely a nyers
kocsikon elengedhetetlen finomításokat, mint például az
ajtózárok beállítását, néhány csavar rögzítését, meg más,
hol apróbb, hol jelentősebb munkákat sem hagy ki az első
tennivalók közül. És kell, hogy mind a garanciális időn
belül, majd pedig azon túl mindig és lehetőleg mind több
helyen segítőkész karbantartó-javító bázisra, megfelelő,
mindenre kiterjedő ellátásra számíthassanak az autósok.
Természetesen nemcsak a Moszkvics, hanem a más típusok
gazdái egyaránt.
Ez az autózás
egyik legfontosabb alapfeltétele. A másik, hogy legyen elég
autó. Reméljük, valamennyi kívánság teljesíthető, bár most
ott tartunk, hogy erre a Moszkvicsra csak jövő évi
szállítást ígér a Merkur. Pedig jól emlékszünk rá, egy
korábbi cikkünkben meg is említettük, nemrég még szinte
kínálták és szinte várakozás nélkül ki is tudták adni a
2140-es típust.
