Régi, megjelent
írások...
P-70 - ről
(forrás: AM. 1958.január)
Igen sok levél
és telefon futott be az elmúlt napon során hozzánk P-70
ügyben és miután a múltkor beszámoltunk a kocsi
vizsgálatáról, néhány kérdésre már adtunk választ. A
jellemző műszaki adatokat az elmúlt évben, március 15-i
számunkban közöltük. Megismételjük azonban, hogy
kéthengeres, kétütemű, 690 kcm-es, 22 lóerős motor hajtja a
kocsi mellső kerekeit.
A sebességváltó
három előre-, egy hátrameneti fokozattal rendelkezik. A
kocsi súlya 800 kg, terhelhetősége 320 kg, tehát 4 felnőttet
is csomagjait könnyebb szállítja ez a 3740 mm hosszú, 1500
mm széles, 1480 mm magas autó. Természetesen, még sok adatot
kellene felsorolnunk, hogy az érdeklődők megismerkedjenek a
kocsival, akik azonban már járnak a p-70-nel, azok a gyári
kezelési könyvből megkapják a számszerű felvilágosítást.
Éppen azért
most inkább arról írunk, ami a kocsi vizsgálata során,
illetve a gyártól kapott információk szerint megállapodást
nyert. Azt bizonyára már nyugtázták a p-70 tulajdonosai,
hogy kocsijuk lehűlt állapotban is könnyen indul. Ez nagyon
jó dolog, de ettől függetlenül fennáll a túlhűtés veszélye.
Vagyis a motor lassan éri el a kedvező üzemi hőmérsékletet.
Tanácsoljuk, hogy alkalmazzanak hűtőtakarót, de a
legcélszerűbb, ha készítenek és felszerelnek belülről
szabályozható egyszerű hűtőredőnyt, olyat például, amilyen a
Skoda kocsikon is van.
Minderre azért
hívjuk fel a figyelmet, mert a kocsi vizsgálatai során
megfigyeltük, hogy 0 és +10 C0 külső hőmérséklet között erre
szükség van. A motor kedvező üzemi hőmérséklete egyébként 80
C0, a túlmelegedést jelző lámpa viszont csak 96 C0-nál
gyullad ki. Erre azonban a télies idő alatt úgy véljük,
nemigen kerül sor. Túlmelegedéstől tehát nem kell tartani.
Áttérnénk most
a kocsi viselkedésére. Kormányzásáról, stabilitásáról
különösebb észrevételünk nincs, a teles terhelésű p-70
kanyarstabilitása meglepően jó, és ez megnyugtatató.
A
sebességváltással kapcsolatban megjegyezzük, hogy
szinkrongyűrűk nélküli váltóról van szól, amelynél ki kell
várni a motorfordulat csökkenését, hogy fogaskerék ütközés
nélkül történjék a váltás. Kihúzatás után tehát 1-3
másodperc kivárási időt kell tartanunk, amíg a fogaskerekek
elérik a szinkronfordulatot. Ezzel sem lesz bajunk, csupán
megszokás és gyakorlottság kérdése a sima kapcsolás.
Ezen kívül más
megjegyezni valónk nem is igen akad, hiszen egy kiforrott
konstrukciójú kocsiról van szó, amelynek szerkezete
praktikusan egyszerű és feltétlenül megbízható. Apróbb
korrigálások természetesen majd minden kocsin akadnak. A
p-70 tulajdonosai például, bizonyára felszerelik majd a
sokszor nélkülözhetetlen napellenzőt, amelyről a gyár nem
gondoskodik, és a textilanyagú ajtóharántolót is
valószínűleg tartósabb bőrhevederrel fogják kicserélni. Ezt
már a kocsi új korában is megtehetjük, nehogy az ajtó
váratlanul kivágódjék.
Visszatérve még
egy pillanatra a szerkezetekhez, szeretnénk megnyugtatni
néhány aggodalmaskodót a p-70 fékekről. A kocsi
fékszerkezete a nehéz feltételű próbák során jól vizsgázott.
Még a kézifék is, amely igen sok, ennél drágább kocsinál nem
egyszer szinte használhatatlan.
És még talán a
hegymászó képességről megjegyzünk annyit, hogy a budai
Aranka utca "félelmetes" 18,5%-os emelkedőjén is teljes
terheléssel, álló helyzetből indultunk a kocsival-könnyen, a
motor erőltetése nélkül. Az üzemanyag-fogyasztással
kapcsolatos kérdésekre a grafikonnal válaszolunk, amely
több, mint 7 liter a kocsi 100 km-re vonatkozó
keverékszükséglete. A mérésnél egyébként etil benzint
használtunk, 1:20 arányú olajkeverékkel.
Most pedig
néhány szót a műanyag-karosszériáról, amelytől sokan még
mindig félnek. A duroplast karosszéria hitelesen mínusz
50C0-tól plusz 90C0-ig gyakorlatilag állandó szilárdságú. A
fémlemezzel szemben semmiféle hátránya sincsen. Sőt, majd
más alkalommal külön írunk előnyeiről.
Jó, jó -
szokták erre mondani -, de mi történik, ha megsérül?
Természetesen a
műanyag - karosszéria is javítható, bár más technológiával,
mint a fémlemez kocsiszekrény. Megjegyezzük, hogy az újszerű
Duroplast felépítmény anyaga nagyon jó mechanikai
tulajdonságokkal rendelkezik. Ezen felül a szerkezeti anyag
rendkívül rugalmas, a szálas anyag és a kötőanyag különleges
kombinációja által. De ezek a jó tulajdonságok még nem
zárják ki, hogy súlyos ütközésnél a sajtolt műanyag
formadarabok ne sérüljenek, szakadjanak. Kidolgoztak azonban
olyan javítási technológiát, amelyhez nem szükségesek
bonyolult berendezések és a kisebb műhelyek ezeket a
javításokat el tudják végezni.
A gyár
úgynevezett Epoxid gyantából álló kötőanyagot említ. Ez a
ragasztóanyag képlékenységével a hézagokat is jól tölti ki,
tehát az említett ragasztóanyaggal különösebb hő vagy nyomás
alkalmazása nélkül javíthatjuk a karosszériát. A javítás úgy
történik, a legelőször a törést vagy repedési helyen a
szennyeződéseket eltávolítjuk, és a repedési vagy törési
vonalak végpontjánál 3-4 mm átmérőjű furatokat készítünk.
ezután a festékanyagokat eltávolítjuk, a sérült részt ,,V"
alakban kimunkáljuk, majd az egész javítási területet
zsírtalanítjuk.
A törési hely
merevítésére lemezdarabkával oldjuk meg. A ragasztás előtt
megfelelő módon meghajlított és helyhez próbált
lemezdarabokra kenjük a megfelelő arányban összekevert
ragasztógyantát és keményítőanyagot. A vaslemezbetétet
ezután, mint belső merevítést lehet felragasztani. A
karosszéria belső falára erősített lemez biztosítja a
merevítést. Ezután a "V" alakra kimunkált szakadási részt
teletömjük tömítőanyaggal, és a felületet simítóval
egyengetjük. A ragasztóanyag megkeményedésének elősegítésére
helyi melegítést kell alkalmazni. Célszerű infra sugár
lámpákat igénybe venni és 80C0 - nál 2 óra alatt a
ragasztóanyag annyira megkeményedik, hogy csiszolható.
A javított
felület szilárdsága megfelel az eredeti szerkezeti anyag
szilárdságának, sőt, a fémbetét még további erősítést ad.
Végeredményben látjuk, hogy a karosszéria sérülésének
javítása két órán belül történik, sőt kisebb repedéseknél
alátétlemezre nincs szükség, tehát még hamarabb
elkészülhetünk. Igaz,a fényezés még csak azután következik,
de hát ez a fémlemeznél is külön munka. A
műanyag-karosszéria javítása ezek szerint nem okoz
különösebb problémát, sőt igen gazdaságos a lemezkarosszéria
munkáihoz viszonyítva. Csupán a különleges ragasztóanyagra
van szükség, de reméljük, hogy erről, és a kocsihoz
egyébként normálisan szükséges alkatrészekről történik
gondoskodás.
És ha mindez
megvan, akkor a P-70 sok örömet fog okozni új
tulajdonosainak.
