Régi, megjelent
írások...
A Velorexesek gondjai.
(Forrás: AM. 1968. 02. 21.)
Hasonló
címmel korábban már közöltünk tájékoztatást, javítási
útbaigazításokat a közismert, háromkerekűek"tulajdonosainak.
Újabban ismét sok Velorex - tulajdonos fordult hozzánk, hogy
egy-egy cikkel segítsünk az ő gondjaikon is. Az alkatrész
utánpótlással kapcsolatos problémákat ismerjük, s a
jelenleginél kedvezőbb megoldást magunk is szorgalmazzuk.
Őszintén megírjuk azonban, hogy az ennél a típusnál is
gyakorta hiányzó alkatrészek kedvezőbb beszerzésével most
sem vigasztalhatunk senkit. Konkrét segítségnyújtás gyanánt
maradt tehát a javítási, kezelési útbaigazítás, amint
ezúttal is Grósz Miklósnak, a Motorkerékpárjavító Ktsz
14.,Francia út 3. alatti telepe üzemvezetőjének tanácsai
alapján közlünk.
Elöljáróban egy igen
fontos szempontra szeretnénk felhívni figyelmet. És ez a
Velorex kocsik sebessége. Ne felejtsük el: ezek a járművek
arra a célra készültek, hogy a csökkent mozgásképességű
emberek mozgását segítsék. Nem versenygépek! Függetlenül
attól, hogy a Velorex erőforrása többre is képes, javasoljuk
a maximálisan 50 - 60 kilométeres tempó szigorú betartását -
még országúti forgalomban is. Sok hiba vezethető vissza
arra, hogy egyesek elhanyagolják a kocsi rendszeres
ápolását, karbantartását. Igaz, sok Velorex gazdája éppen a
mozgáskorlátozottsága miatt nehezen is tudná az ilyen
munkákat saját kezűleg elvégezni. De mégsem szabad ezt
elmulasztani:a gép meghálálja a gondoskodást . Anyagilag is
érdemes áldozni erre.
Javasoljuk, hogy a
gumik nyomását vegyük az előírtnál kicsit lejjebb. Igaz, a
gumi így egy árnyalattal talán gyorsabban kopik, de javul a
kocsi úttartása. És ennél a járműnél ez különösen nem
elhanyagolandó szempont. ( Itt emlékezzünk arra, hogy az
előírás szerint egy személlyel elöl 1,5 hátul 1,9 atm a
légnyomás értéke.)
Különösen fontos a
három fék jó összehangolása. Felemelt kocsinál végezzük az
ellenőrzést. Először olyan módon, hogy a járművet nagyobb
ládára, vagy más szilárd tartó alkalmatosságra emeltetjük.
Kézzel megforgatva a kerekeket ügyeljünk arra, hogy az
intenzív fékezésnél ( pedállal végezzük) csak a két első
keréknél kell ,,blokkolnia". Hozzájuk viszonyítva a hátsó
enyhén csúszhat.
Ha a hátsó kerék-fék
fogna (sőt blokkolna) előbb, az feltétlenül együtt jár
azzal, hogy fékezéskor a jármű keresztbe fordul. A
beállítást természetesen ,,lábon" is ellenőrizzük. Nem
akarunk elriasztani senkit (hiszen éppen ellenkező a cél),
de nagyon lapos és körültekintő munkát igényel a három fék
össze hangolása. Erre a célra az itt fényképen is bemutatott
elmés kiegyenlítő-szerkezet (1- 2. kép). Tapasztalatból
tudjuk, hogy ezt sokan nem is látták még, nemhogy
rendeltetését ismernék. Pedig ezen kívül minden keréken
külön-külön (3.kép), továbbá a kézi vezérlő-szerkezeten is
van még állítási lehetőség.
Időnként a fékkulcsokat
is tisztítsuk meg a sártól, rozsdától, s csak ezután,
bezsírozva helyezzük őket vissza. Nem kevésbé fontos a
bowdenek tisztántartása; szabad végükről először távolítsuk
el a szennyeződéseket, majd felemelve folyassunk át rajtuk
olajat. Nagyon sok bosszúság, egyben tetemes költség okozója
lehet a rosszul működő kuplung. Ennél a kocsinál ez a
szerkezet is ötletes megoldás, de nagyon precíz beállítást
igényel.
A kuplung
automata-részénél (hátul) kezdjük el a munkát. Először
mossuk meg alaposan a szerkezetet, majd töröljük szárazra.
Ilyenkor nyílik alkalom arra is, hogy ellenőrizzük a kis
lánckerék biztosító anyájának a szorítását. Ha szükséges,
szereljük le az automata-részt, és húzzuk meg alaposan az
anyát. Ha ezt elmulasztjuk, könnyen baj eshet: egy nyeles
kerék (IV. sebesség9 cseréje sok pénzbe kerül. Térjünk
vissza tehát az automatához. Lazítsuk fel a kuplung
állítócsavarját, majd az automata középpontjában látható
hosszú, hatszögletes-fejű csavart (4.kép) be,- illetve
kifelé hajtogatva úgy állítsuk be, hogy a kinyomó karon
található görgőn (5.kép) könnyen forogjon és a holtjáték
0,1-0,3 mm érték között legyen.
Ezután kerülhet sor a
lábpedál bowden - huzaljának pontos beállításával. Hagyjunk
itt is egy kevés holtjátékot, majd ezt követően szabályozzuk
be a kézi vezérlés bowdenjét. Sokan leszerelik a kézi -,
vagy lábműködésű szerkezet közül azt, amelyeket a vezetés
közben nem használnak. És ez helyeselhető is. a nem használt
bowden - huzal ugyanis felesleges erőt von el, ugyanakkor a
huzal szabad vége gyűrődik. Ne akarjuk azonban az eredeti
méretnél vastagabb bowden - huzalokat beszerelni abból a
megfontolásból kiindulva, hogy azok nem szakadnak el olyan
hamar. A vastag huzalt a gyári méretnek beszabályozott rugós
rendszer nem képes már a helyére visszahúzni, és emiatt a
kuplunglamellák részben kiemelve maradnak, leégnek. És
bizony azokat sem olcsó mulatság újakra kicserélni.
Fontos tanács, hogyha
menet közben rendellenességet tapasztalunk, ha úgy érezzük,
hogy a kocsi nem húz kielégítően, ne használjuk ilyen
állapotban tovább járművűnket. Álljunk le, ellenőrizzük a
kuplung működését, és ha a hiba ide vezethető vissza
állítsunk utána a kuplungot.
Nem szabad
elfeledkeznünk a ventillátorszíj pontos beállításairól. Ez a
motor sem kivétel az általános szabály alól: ha laza a szí,
nincs megfelelő hűtés. A motor túlmelegszik, öngyulladás
jelentkezik, és ez ugyancsak károsan befolyásolja a motor
élettartalmát. Túl ezen a laza szíj csapkod, s a
ventillátorral nemegyszer összegabalyodva igen költséges
töréseket is okozhat. A beállítást úgy végezhetjük, hogy a
felső szíjtárcsák közé különböző vastagságú alátétkorongokat
teszünk (6.kép). Ha egy ilyen korongot kiveszünk, a két
szíjtárcsa összeszűkül, s ezálltal az ékszíj a szíjtárcsa
összeszűkül, s ezálltal az ékszíj a szíjtárcsa peremén
kényszerül futni. Tehát megfeszül. Persze, ha túl feszes
lenne az ékszíj, az legalább olyanban: a csapágyak idő előtt
tönkremennek. Ezt a hibát úgy küszöbölhetjük ki, hogy plusz
alátététet helyezünk a két szíjtárcsa közé. Most viszont a
két szíjtárcsa kissé eltávolodik egymástól: az ékszíj
lejjebb kerül, meglazul. Az alátétek vastagságát tehát
mindig az ékszíj legkedvezőbb ,,futásának" megfelelően
válaszuk meg.
Idekívánkozik, hogy
sűrűn kell ellenőriznünk a ventillátor - csapágyak
zsírozottságát. A gyors fordulat és a motortól sugárzó hő
hatására ugyanis a zsír viszonylag gyorsan kicsöpög, s
emiatt a csapágyaink szárazan futnak.
Ajánlatos a porlasztó
3000 kilométerenként kitisztogatni, és a benzincső műanyag -
toldalékát is - mindkét végén - megvizsgálni. A csővég
ugyanis idővel megrepedezik, a résen a benzin kiszivárog.
Tűzveszélyes! Egy ilyen PVC - darabka filléres árú, ne
sajnáljuk időnként kicserélni. Nézzük meg azt is, hogy a
benzin vezeték nem érintkezik-e a ventillátorházzal, menet
közben a rezonanciától és igen ijesztő hangok eredője lehet.
A légszűrő tisztítása
külön szempont. Ha a betét papírból van, nehogy megmossuk!
Megduzzad, és többé nem vagy alig bocsátja át a levegőt.
Ilyenkor a motor nem húz rendesen, esetleg menet közben
többször lefullad.
Itt említjük meg, hogy
ha hasonló panaszt észlelünk és a légszűrővel történetesen
nincs baj, a kipufogócsővég eltömődése (homokrakásnak
tolatunk) is okozhat hasonló problémákat. A papír
légszűrőbetétről még annyit, hogy ha eltömődik, vagy
megduzzad, - mivel cserélni, illetve kapni nem lehet -, több
helyen lyukasszuk át (7. ábra). Még jobb, ha ezt a műveletet
egy 6 - 7 mm átmérőjű pálcikával végezzük. Égetéssel ugyanis
nem rojtosodik a papírbetét lyuk - pereme. A rojtos
szeleteket a motor könnyen beszippantja, s kész a dugulás.
Persze, a javasolt
műveleteket csak szükségmegoldásnak szabad tekinteni.
Mindenesetre még mindig jobb, ha ilyen módon ,,újítjuk" fel
a betéteket, mintha üresen hagynánk a szűrőt. Ez utóbbi
esetben ugyanis a porlasztót újból be kell szabályozni. Ha a
szűrőbetét fémből van, természetesen a hagyományos módon
kell kimosnunk, és kevés hígított olajjal tehetjük
porfogóvá. Óva intünk azonban, mindenkit a fémbetétes szűrők
barkácsolásától. Volt már példa arra is, használt mosogató
fémszivacsot tett betét gyanánt a szűrőbe. A szívóhatás
következtében bekerült fémszálak roncsolásaitól az egész
motor tönkrement.
A gáztolattyún levő tűt
óvatosan kezeljük és dugjuk a helyére. Ha megsérült, túl
azon, hogy nem tudjuk pótolni, a porlasztót sem sikerül
többé helyesen beállítani. A tű lejjebb, vagy feljebb
állítása azonban nem varázsszer: csak az várható ettől
javulást, aki az egybe kapcsolódó állítási műveleteket el
tudja végezni. A tűt új motor esetén és a bejáratás esetén
felülről az ötödik bejáratás után pedig a negyedik horonyba
kell állítani.
Mindig tartsuk tisztán
a porlasztó alján levő túlfolyó (benzint felfogó teknő)
nyílását. Az ott gyülemlő benzinnel keveredett piszok
elszennyezi a motorházat, és - tűzveszélyes!
Túlfogyasztásnál, túlfolyásnál vizsgáljuk meg a szivató -
szerkezetet is, mert előfordulhat, hogy a dugattyú fölakad,
vagy nem zár le teljesen.
Egyenlőre, ennyit
kívánunk most - a korábban közölt cikkek kiegészítéseképpen
- a Velorex - tulajdonosok kérésére javítási, karbantartási
útmutatásul közreadni. Reméljük, ezek a tanácsok is a
hasznukra lesznek.
