Régi, megjelent
írások...
A Volga hidromechanikus sebességváltója. (Forrás:
AM. 1955. 11. 01.)
A múlt
számunkban ismetettük a gorkiji Molotov Autógyár új
személygépkocsiját, a Volgát. Most a Volga korszerű,
új, hidromechanikus sebességváltóját mutatjuk be.
Maga a
sebességváltó az egyfokozatú hidrováltó és bolygómű
összeépítéséből adódik. A motor főtengelye meghajtja a
szivattyúkereket, amely a hidrováltóban levő olajat
áramlásra kényszeríti. Az áramló olaj fogásába hozza a 3
jelű turbinakereket, amely a 8 jelű tengelyen keresztül
átadja forgását a bolygóműnek. A hidrováltó a motor
nyomatékát körülbelül kétszeresére növeli, de ez a
nyomatéknövelés a turbinakerék gyorsabb forgásakor 1:1
arányára csökken. Ekkor a z/a jelű vezetőlapátsor, amely
szabadonfutón keresztül van a sebességváltóházra ágyazva,
szintén forgásnak indul, és a hidrováltó - a jobb hatásfok
elérése miatt - átáll hidraulikus tengelykapcsoló üzemre.
A bolygómű 3
sebesség fokozatott és hátramenetet tartalmaz, melyek közül
a vezető által a kormányoszlopra helyezett választókarral a
következőket lehet beállítani: ZH
= Hátramenet
N = Semleges
D
=
Üzemi áttétel
P
= Terepmenet
A motor
indítása a választókar ,,Semleges" állásban
történhet. Ezután a vezető ,,Üzemi áttétel" állásba
hozza a kart és gázt adva, a kocsi elindul. A váltóban
elhelyezett vezérlőberendezés a kocsi bizonyos sebességnél
az ,,Üzemi áttétel" fokozaton belül 2. fokozatról 3.
fokozatba kapcsol. Egyébként 70 km/ó sebesség alatt a vezető
a gázpedál hirtelen teljes lenyomásával visszakapcsolhat 2.
fokozatba. A váltó automatikus vezérlését regulátor végzi,
olajnyomás segítségével működtetve a szalagféket és a
soklemezes tengelykapcsolókat. Az olajat két
fogaskerékszivattyú szállítja.
A hidromechanikus nyomatékváltó működése
A
kormányoszlopon található választókar helyzete megfelel a
hidromechanikus nyomatékváltón található helyzetének. A
motor beindítása előtt a vezető kart ,,N" semleges
helyzetbe állítja. A motor forgását a forgattyús tengely
útján átadja a hidrováltó szivattyúkerekének és a
tápszivattyúnak. A fogaskerekes távszivattyú az olajat a
vezérlő szekrénybe nyomja. Az olaj innen az ,,A"
fővezetéken át a hidrováltó lapátjaira kerül, ahol pótolja a
kicsurgó olaját. A hidrováltó szivattyúkereke forgásba hozza
a turbinát, melynek forgása közlődik a bolygómű
bordástengelyével. A kapcsolókar semleges helyzetében a
forgás nem adódik tovább. Amikor a vezető a kart az ,,N"
semleges helyzetből a ,,D" helyzetbe állítja, az
olaj számára megnyílik a ,,B" fővezeték. Az első
soklemezes kapcsoló dugattyúja a behatoló olaj nyomásának
hatására balra mozdul el és összeszorítja a hajtó- és
meghajtott tárcsákat. Ezzel az első soklemezes kapcsoló
összekapcsolja a bordástengelyt az előtéttengellyel és
forgásra kényszeríti.
Az olaj
egyidejűleg a ,,V" fővezetéken át a szalagfék
dugattyújához kerül, a kar elfordul és a fékszalag lefékezi
a második soklemezes kapcsoló dobját. Mivel a fogaskerék a
soklemezes kapcsoló dobjával egy egészet alkot, mozdulatlan
marad és a motor forgatónyomatéka előtéttengelyén és a három
különálló bolygókerékkel állandóan összekapcsolt
fogaskeréken át átadódik az említett bolygókerekeknek, majd
tőlük a három darab kettős bolygókeréken. A kettős
bolygókerekek baloldali fogaskerekei legördülnek az álló
napkeréken és a jobboldali fogaskerekek forgató nyomatékukat
átadják a koszorú-keréknek. Ez utóbbi kerék forgását a
sebességváltómű kimenő tengelyének adja át.
A gépkocsi
felgyorsulásának arányában az önműködő berendezés a
gázpedállal összekötött előszabályzókar helyzetétől és a
menetellenállástól függően, - amely a
fordulatszám-szabályzóra ha-, bekapcsolja a 3. áttételt.
Eközben a szalagfék kikapcsolódik, és kinyílik az olaj előtt
a ,,G" fővezeték. Az olaj nyomást gyakorol a második
soklemezes kapcsoló dugattyújára és a velük összekötött és a
fogaskerekek is egyforma sebességgel kezdenek el forogni. A
bolygókerekes áttétel mintegy blokkolódik és a koszorúkerék
is ugyanolyan sebességgel kezd forogni, mint a turbina
tengelye.
Ha az autó
rossz úton vagy meredek emelkedőn közlekedik, amikor
elengedhetetlen az átadásra kerülő forgatónyomaték növelése,
a vezető a kapcsolókart átkapcsolja az első áttételre
,,P" helyzetbe. Az olaj a ,,B" fővezetéken át az
első soklemezes kapcsolóhoz kerül, az ,,E"
fővezetéken át pedig a fékszalaghoz. A bolygókeréksor
tartóhídja befékeződik és megszűnik a forgása. A
forgatónyomaték az előtéttengelytől a bolygókeréken át
rákerül a koszorúkerékre és a kimenő tengelyre.
A hátramenethez
a vezető a kapcsolókart a ,,ZH" helyzetbe kapcsolja
át, az olaj a második soklemezes dörzstárcsa dugattyújához
kerül és a második fékszalagra, ami a bolygókeréksor
tartóhídját megállítja. A forgás az első soklemezes kapcsoló
dobján és a bekapcsolt lemezeken át rákerül a kettős
bolygókerékre, ezekről pedig a koszorúkerékre és a
kimenőtengelyre.
Régi, megjelent
írások...
Volga M-21D OHV
MOTORRAL. (Forrás:
AM. 1958. 08. 01.)
A múlt év
nyarán, lapunk 1957. június 1-i számába mutattuk be
olvasóinknak az első Budapestre érkezett Volga
kocsikat, az M-21 típust. Írtunk a konstrukcióról, a
még bejáratás alatti kocsi menet-tulajdonságairól, az
utazási kényelméről, és főként fényképek segítségével
igyekeztünk megismertetni az akkori újdonságot, a Pobjeda
utódát. Felsoroltuk a kocsi műszaki adatait is, ahol az
szerepelt, hogy 65 lóerős négyhengeres, soros motort
építettek az M-21 orrába.
Egyszerű,
oldaltszelepelt, alulvezérelt motor, amilyet annak idején a
Mercedes 180-as, világszerte korszerűnek tartott kocsiban is
találtunk. A modellek szükségszerű korszerűsítése azonban a
Volgánál is meghozta a felülszelepelt OHV motort. És az
elmúlt héten már az ilyen M - 21D típusú kocsival
jártuk a pesti utcát.
Hamar
meggyőződhetünk arról, hogy az OHV módosítás a Volgánál
nemcsak azt jelenti, hogy gazdaságosabbá válik a kocsi
üzeme, hanem a motor teljesítménye is ezzel párhuzamosabban
növekedet. Változott a furat-löket mérete is, hiszen az
alaptípus 88-100 mm viszonyt mutatott, az újnál
négyzetességét értek el 92-92 mm furat-lökettel. A sűrítési
arány is előnyösebb az M - 21D változatnál, és
végeredményben a kocsi 2445 kcm-es a motorja már 4000
percenkénti fordulatnál biztosít 80 lóerőt. Ez a
teljesítmény rendkívüli fürgeséget kölcsönöz az ötüléses
nagy kocsiknak és a 135 km/ó végsebesség kifejtése sem veszi
túl hosszan igénybe a jól méretezett OHV motort.
Minden
valószínűség szerint egy nagyon-nagyon hűséges, megbízható
és még rossz utakon is könnyen járó, szinte
elpusztíthatatlan kocsit kapnak, akik hozzájutnak az új
Volgához, amelynek OHV motorja 80 oktánszámú benzin
használatát igényli.
Az autómotorok
szemléléséhez szokott szem, úgy gondoljuk, pillanat alatt
észreveszi, hogy változás történt a Volgák motorházában.
Észreveszi a hengerek feletti lemezburkolatot a hosszúnyakú
olajbeöntővel, a felül elhelyezett szelepeket. És mivelhogy
már jó néhány Volga fut a magyar utakon, mindjárt ide írjuk,
hogy ezeknél 0,35 mm-es szelephézagot kell tartani. A
szívószelep 24 fokra nyit, 64-re zár, a kipufogó pedig 50-re
nyit és 22 fokra zár ezeknél a motoroknál.
Az új Volga
karosszériája éppen olyan, mint a régieké. Kívülről tehát
nehéz felismerni, hogy melyiknek van már felülszelepelt
motorja. Ha azonban a műszerfalat is szemügyre vesszük,
akkor az ott elhelyezett rádióskála elárulja, hogy az M-21D,
vagyis az új típusról van szó. Ezeknél ugyanis már
nyomógombos rádiókészülékeket alkalmaztak.
Visszatérünk
megint a motorházhoz, ahol mindent a legcélszerűbb rendben
találunk. Az új Volga karbantartását nagyon megkönnyíti,
hogy valamennyi szerelvényt könnyen elérhető helyre
építették, nincsen zsúfoltság a motor környékén. Pedig
igazán komplett a kocsi felszerelése, hiszen még apró
olajoskannát is felerősíttek a torpedólemezre a Gorkij
Autógyár szerelői.
Régi, megjelent
írások...
A legújabb Volga.
(Forrás: AM. 1962. 12. 21.)
Nemcsak a
budapesti Autószalon kirakatában lehet látni, hanem
útjainkon már százával futnak azok az újabb típusú Volga
személyautók, amelyeknek orrkiképzése szemmel láthatóan
eltér a korábbiaktól. A Gorkij Autógyár még az év közepén
változtatta a szériát, és azóta az M-21L, illetve az M-21
típusok korszerűsített változatai hagyják el a
futószalagokat. Természetesen nem csupán a kívülről látható
változások jelentenek módosítást, hanem a szerkezeti
részeknél is találkozhatunk finomításokkal. Mindenekelőtt a
kerékfelfüggesztésekről szólunk, ahol az újabban alkalmazott
teleszkópos lengéscsillapítók igen kedvező tulajdonságokat
kölcsönöznek.
Ezek
rendszeresítésével egyidejűleg a lengőkarok bekötését, a
csuklók kialakítását is tökéletessé tették. Ugyancsak
javították a mellsőkerekek forgási kinematikáját a
kormánytrapéz karjának, illetve lengőkarjának módosítása
révén. Az itt végzett alakítások - bár a karok hosszát
20mm-rel növelték, és formájuk szintén eltér most a
korábbitól - nem zárják ki, hogy a komplett mellső futóművek
a régebbi, valamint az újabb Volgáknál egymás között
cserélhetők legyenek.
A hátsó
futóműnél szintén teleszkópos lengéscsillapítókat szereltek
a korábbi karos-csillapítók helyébe, és ezzel egyidejűleg a
rugókötegek hátsó rögzítését is más gumiperselyekkel
oldották meg. Az új Volga-motornál szintén találtunk olyan
kialakításokat, amelyek eltérnek az eddigiektől. Alapvetően
javították a vezérlési rendszerét, a forgattyúház
olajszellőzési rendszerét, és az újabb sorozatnál erősített,
nagyobb hőálló képességű, nagy szilícium - tartalmú
alumínium ötvözetből előállított dugattyúkat találunk.
Még több más,
részben konstrukciós, részben technológiai változással
jelentősen tudták növelni a motorok tartósságát, azzal
párhuzamosan, hogy mindkét motortípusnál
teljesítménynövelést is értek el. Azoknál a
Volga-motoroknál, ahol 6,6:1 sűrítési arányt jelentő
hengerfejet alkalmaztak, most 70 oktánszámú benzin
használatakor is 75 lóerőt tudnak biztosítani. A másik
típusnál, ahol 7,5:1 a sűrítés, 80 oktánszámú benzinnel 85
lóerőt kapunk. A teljesítménynöveléshez hozzájárult a K -
105-ös jelzésű porlasztó, amelynek ismertetésére most
részletesebben kitérünk.
Ezt a korszerű,
esőáramlású porlasztót, amely tökéletesen keverékképzést
biztosít, mechanikus gyorsító szivattyúval és takarék
berendezéssel kombinálták. Egyik különlegessége az úszóház
oldalán levő kémlelő ablak, amely nagymértékben megkönnyíti
a benzinszint ellenőrzését, helyes beállítását. Az
alkalmazott szelepes indítócsappantyú szinte
problémamentessé teszi a lehült motor indítását. Amikor
pedig már a motor már működik, a fellépő szívóhatás
következtében ez a szelep egy rugó nyomóhatása ellenébe
nyílik, és ilyen módon biztosítva van a pótlevegő
beáramlása.
Tanácsként
említjük, hogy a motor bemelegítésekor ajánlatos a szívógomb
segítségével kis mértékben nyitni az indítócsappanttyút,
mert ellenkező esetben a melegedő motor éppen a dús keverék
miatt lefullad.
A motor üres
járásához szükséges keverék az üresjárati üzemanyag fúvókán
beáramló levegőből külön keverőaknában képződik. Mennyiségét
a keverékállító csavarral lehet beszabályozni. Ennek a
csavarnak a furata a fojtószelep alatt torkollik a
keverőtérbe. Ugyancsak gyakorlati tanácsként hívjuk fel a
figyelmet arra, hogy ezeknél a porlasztóknál az üresjárat
beállítását a fojtószelep működését befolyásoló csavar és a
keverékszabályzó csavar összehangolásával minden esetben
üzem meleg motornál végezzük.
A K - 105
porlasztó szerkezeti rajzának bemutatásával egyidejűleg
hasznos megismerkedni annak adataival is. A keverőtér 38 mm,
a primer torok 12 mm, míg a szekunder torok 28,5 mm
átmérőjű. A benzinszint magassága a porlasztó
osztás-síkjától mérve 18-20 mm. Az úszódob súlya 5,5g. A
főfúvóka áteresztőképessége 360 kcm/perc. A féklevegő fúvóka
1,1, az üresjárati levegőfúvóka 1,5, a takarékszelep 1,1 a
gyorsító fúvóka pedig 0,70 mm átmérőjű.
Az új porlasztó
működésével kapcsolatban jó tudni, hogy bizonyos mértékű
gázadás után a fojtószelep tengelyével összekötött kar az
úszóházban elhelyezett takarékszelep tűjét nyomja le. Ekkor
annak furatán pótüzemanyag áramlik a főfúvóka megkerülésével
a keverőcső aknájába. Ilyenkor benzindús keverék keletkezik,
és a motor teljesítménye ez által kissé menő. Hirtelen
gázadáskor a gyorsító szivattyú dugattyúja a befecskendező
fúvókába nyomja az üzemanyagot, amely a torokba porlasztódik
be. Lassú gázadáskor az ilyen jellegű befecskendezés nem
történik meg, hiszen az üzemanyag nyomása a súlyszelepet nem
képes felemelni.
Néhány szóban
kitérünk a porlasztó kezelésére, karbantartására is, - amely
egyébként igen egyszerű. Ajánlatos viszont az úszóház alján
levő leeresztő csavar kihajtásával ezer kilométerként az
üzemanyagot leengedi, majd az AC szivattyú kézi karjának
segítségével mintegy fél deci üzemanyagot felpumpálva, az
úszóházat ilyen módon kiöblíteni. Ugyancsak hasznos időnként
az úszóház fedelének leemelése után a takarékszelepet
kivenni és átfújni.
Akik már az
újabb típusú Volga kocsikkal, maguk is tapasztalhatták a
módosított motor rendkívül kedvező gyorsító készséget és
minden menetviszonynak megfelelő gazdaságos erőkifejtést.
Akik jól ismerték a korábbi Volgákat, azt is
tapasztalhatják, hogy az újabb modellek utastér-kiképzése,
üléseinek átalakítása még nagyobb kényelmet tud biztosítani.
